在那个遥远的1909年的夏天，通用汽车创始人威廉·杜兰特（William Durant）邀请声誉卓著的瑞士赛车手兼工程师路易斯·雪佛兰（Louis Chevrolet）帮助他设计一款面向普通人的汽车。

由此，结合了主流民用车设想和赛车梦想的运动与平民化就成了贯穿雪佛兰这个诞生于1911年的汽车品牌整整108年的关键词。

现在的雪佛兰已经成为了北美最畅销的汽车品牌之一，广泛的生产者各种尺寸各种类型的汽车，但雪佛兰从未间断地制造着年轻人喜闻乐见却又能买得起的车。

新一代创酷就是这么一款车，一款面向全世界年轻人的CHEVY。

在我实际驾驶这款车型之前，我就完成了有关于车辆静态评析部分的创作，因为这实在过于显而易见了。

且不说这作为点缀的曜黑外观“四件套”，光是雕琢这车身复杂的特征线就是一件费钱又费时间的事儿。

新一代创酷远远看上去就有由一种“大车”感。

当我翻阅资料得知眼前的新一代创酷只是一款长4270mm、宽1791mm、高1627mm，轴距2570mm的小型SUV时，诧异之情溢于言表。

雪佛兰是怎么营造出“大车”的感觉？

轮拱“大”，车灯“小”；减少“厚度”，增加“宽度”。

分体式前格栅的上半部分和扁平化设计的LED大灯一起增加了车头的视觉宽度，而分体式前格栅近乎于倒梯形的下半部分配合同样外展的日间行灯则有效的引到了视觉重心的下移。

复杂的特征线遍及每一块面板，增加了力量感的同时有效地杜绝了因面板面积过大而可能产生的臃肿既视感，这一点在车尾的设计上体现的尤为明显。

底部环绕全车的原色包围是SUV车型的常见设计，能有效压缩整车的视觉厚度。

从前到后，线条向上的走势让车辆在静止的状态下都有一种伺机待发之感。

事情要从我本人熟练地扒开车门讲起。

进入驾驶席的我仅仅是在没着车的情况下干坐着，都能感受到了新一代创酷所营造的运动感。

双拼色搭配的运动风座椅偏软，并且实际的包裹感远比看上去来的宽大。

D型平底运动方向盘手感非常扎实。

而唯一能引起向我们这些“轻度强迫患者”不满的就是方向盘被皮革包裹的部分仅限外圈，而手指能触碰到的多功能按键背面的部分是另一种触感，与外圈有明显的分割。

方向盘后面是带3.5英寸全液晶显示屏的双炮筒运动仪表盘。

中控采用飞翼式双座舱设计，并且中央的操作区整体向驾驶座倾斜了7°。眼前的这一系列元素配合明显带有目的性的人机工程学设定，共同构筑了一种“驾驶者是中心”的错觉。

虽然驾驶席位于座舱的的左前部，但我感觉我是这台车的中心，这台车所有的功能与设计都是围绕着我来转。

与日常驾驶息息相关的功能都被冠以大尺寸实体按键和旋钮，并且集中布置在驾乘者触手可及的位置，这非常容易建立起在驾驶过程中的忙操作。

其余的功能几乎都被集成在中控的8英寸多彩点触控电容屏中。

这套支持OTA远程在线升级的多媒体系统操作流畅，主、次级菜单设置合理，至少在我本人当天的试驾过程中，没能够产生值得一提的负面信息。

总之，干净、明晰的内饰布局能够让驾驶者更加执着于驾驶本身，有利于行车安全。

新一代创酷提供两套满足国六b标准的动力系统：

325T车型的1.0T智能直喷涡轮增压发动机+6速DSS手自一体变速箱

335T车型的1.3T智能直喷涡轮增压发动机+CVT智能无级变速箱

我们这次接触到的是335T车型，这款车的动力表现严重的刷新了我本人在此前的试驾生涯中接触其他三缸发动机和CVT变速箱所建立起来的固有认知。

从起步开始，这套动力系统就让我陷入了对自我认知的质疑：

“我提前看过资料，这就是一台三缸机，没理由这么顺畅？！！”

然后是干净利落的中段加速：

“没搞错吧？CVT这么直接！”

如果不是因为转数升高时时发动机舱传来的难听声浪，我真的会认为我所驾驶新一代创酷335T搭载的是一台2.0L自吸发动机。

新一代创酷所搭载的CVT变速箱采用了钢链式结构，原则上能够比那些采用钢带式结构的日系CVT承载更大的动力输出。

我本人通过实际的驾驶体验也对此表示认同：

“油门一踩，车速立刻就提高了。”

除了高强度钢和超高强度钢合力打造的兼顾车身，新一代创酷装配了20万以内SUV车型少有的全框式副车架。

前悬为麦弗逊式独立悬架并采用了增大刚度的稳定感，配合轻量化技术冲压成型的U型中控扭力梁后悬，使得这辆SUV拥有相当灵活的身姿，在逼近极限的状态下都能保持车尾的循迹性。

前悬架上顶衬双通路设计，前悬架衬套采用股价抱紧式衬套，以及多轮整车架构衬套的调试让新一代创酷的整个驾驶过程充满了一种紧致的高级感，而这种高级的紧致感更浮夸的体现在工程师对转向、油门和刹车踏板的阻尼设定。

可以说新一代创酷的悬架整体偏硬，但这也并不意味着舒适性的下降。

至少在我本人试驾过程中所涉及的细沙石路面，新一代创酷还是能将车身的晃动感抑制住。

既然说到舒适性，那么本文有关于试驾体验的表述也将接近尾声。

新一代创酷为驾乘者设计了好用且够用的车内空间，因为座舱的底板足够低。

后排乘客有着合理的坐垫高度、坐垫长度和靠背角度，当然，直观的腿部空间也不容小视并且中通的地台高度也非常有限。

配合座椅偏软的质感，长时间乘坐也不会导致后排乘客过多的抱怨。

前排座椅下方设置了足够的空间让后排乘客放脚，这是一种能够让后排乘客的乘坐体验在有限空间内获得巨大提升的一种立竿见影的方法。

这一点，能让很多中型甚至中大型轿车都自愧不如，因为不够高。

而座舱底板足够低的另一个好处就是两段式行李箱底板即可以充分地扩容，又可以和放到的后排座椅靠背保持平整，适应不同的用途。

还有，面积0.88㎡的全景天窗。

最重要的还是新一代创酷的整车NVH表现，在同级别车型中算是可圈可点。

隔音不错，对外界环境的隔离度很高，这绝对是能越级的表现。巡航状态下发动机舱的噪音和震动并不明显，但高速行驶或是路况不好时，底盘的噪音就变得略微明显一些。

我个人认为新一代创酷的NVH表现远远好过我本人近期接触过的几款日系车型。

说到底，这也只是一台定价10万元起步的小型SUV，又好看，又好开，没理由要求再多。

纵观我本人不长不短的前半生，关于广大普通消费者在购车方面的意见或者建议写了至少几万字，翻来覆去讲的都是一些老生常谈的大道理。这其中有一条最最具有参考价值的要素，也是在绝大多数的普通消费者在购车过程中最不能引起重视的要素，那就是：

需要您本人亲自参与并用心体会的车辆试驾服务。

三缸好不好？抖不抖？顺不顺？吵不吵？动力够不够？

试驾过，体验过，再下结论。

我说这车可以买。

想想这个逻辑，好多好多车都“可以买”，而新一代创酷是其中之一。

好的，我们现在假定小屏幕前的各位都已经把文章仔细的看完了，并且也大抵能够认同全新的创酷是一款好看、够用，可以纳入选车范围的车，于是，接下来我们将非常不严谨地揣测一下那些真正能够影响绝大多数普通消费者购买新一代创酷的因素，之一。

价格。

雪佛兰新一代创酷定价9.99-13.99万元的官方定价，我本人只能够用“合理”来形容。作为某限牌城市的普通车指标持有者，当看到价格的那一刻我的内心毫无波澜。

怎么理解“合理”？

我们从车辆本身的设计和驾乘体验出发，纵观国内的合资品牌小型SUV市场，定价较低的几款产品的官方起售价也基本在10万元左右，负责任的说，这些个产品的综合实力比不上新一代创库；而官方起售价在13万元以上的几款定价较高的产品也并不能够在与新一代创酷的对比上形成全方位的优势。

当然，最为关键的是雪佛兰新一代创酷作为上汽通用汽车旗下的产品，在今后的道路上很难不受到上汽通用汽车旗下的合资品牌在我国的终端市场调性的影响。

我不清楚这样说是否会有些不合时宜，毕竟新车才刚上市。

至于上汽通用汽车旗下的合资品牌在我国的终端市场有着什么样的调性，懂的自然懂。

自诞生之日起，雪佛兰在过往的108个年头从未间断地制造着年轻人喜闻乐见却又能买得起的车。

因此，有得必有失那是必然，这世上确确实实存在着万事万物都跳脱不了的“等价交换”原则。

如果你把目光放在“为什么座椅不是全电动，为什么方向盘只能上下调节，为什么没有电子手刹”而忽视了全新创酷极具代入感的运动坐姿和操控性十足的动态体验，那么对不起，你不是雪佛兰的客户。